Na prvý pohľad môže vyzerať ako električka. Nemá však koľaje ani trolejové vedenie a jazdí na pneumatikách. Presne taký je napríklad Irizar ie tram, ktorému som sa venovala v predchádzajúcom článku. Vozidlá tohto typu dnes premávajú v niekoľkých európskych mestách a čoraz častejšie sa objavujú na trasách, ktoré sú navrhnuté podľa princípov
BRT – Bus Rapid Transit.
Čo však vlastne BRT znamená?
BRT pritom nie je konkrétny typ autobusu ani konkrétny druh pohonu. Je to spôsob, akým je navrhnutá a prevádzkovaná celá autobusová trasa. Využívať môže klasické aj elektrické autobusy či trolejbusy. Rozhodujúce je, aby mali vozidlá vytvorené podmienky na rýchlu, plynulú a spoľahlivú prevádzku.
Základom BRT bývajú vyhradené alebo samostatné jazdné pruhy, vďaka ktorým autobusy nemusia stáť v rovnakých zápchach ako osobné autá. Dôležitú úlohu má aj preferencia na križovatkách, ktorá umožňuje autobusom prejsť cez semafory s menším zdržaním. Výsledkom je kratší a predovšetkým spoľahlivejší čas jazdy.
K rýchlosti celého systému prispievajú aj zastávky prispôsobené rýchlemu nástupu a výstupu cestujúcich. Bezbariérový nástup, viacero dverí, dostatočne široké nástupištia či možnosť zakúpiť si cestovný lístok ešte pred nástupom môžu výrazne skrátiť čas, ktorý autobus strávi na zastávke. V niektorých systémoch sa využívajú aj nástupištia vo výške podlahy vozidla, podobne ako pri električkách.
Výhodou BRT je zároveň vysoká kapacita a flexibilita autobusovej dopravy. Na rozdiel od električky nie sú potrebné koľaje a zložitejšia koľajová infraštruktúra. Koridor je možné vybudovať alebo upraviť jednoduchšie a v prípade potreby sa dá jeho organizácia meniť. Vozidlá môžu navyše využívať rôzne druhy pohonu – od klasických motorov až po batériový elektrický pohon či trolejbusovú technológiu.
BRT tak môže priniesť rýchlejšiu, spoľahlivejšiu a kapacitnejšiu verejnú dopravu bez potreby budovať električkovú trať. Neznamená to však, že stačí kúpiť moderné elektrické autobusy a namaľovať na cestu jeden vyhradený pruh. Úspech systému závisí od toho, ako spolu fungujú vozidlá, infraštruktúra, zastávky, križovatky aj samotná organizácia dopravy.
A práve v tom je rozdiel medzi elektrickým autobusom a BRT. Elektrický autobus môže jazdiť prakticky kdekoľvek. BRT však potrebuje prostredie, v ktorom dokáže svoju kapacitu, rýchlosť a spoľahlivosť skutočne využiť.
V Európe pritom nejde o žiadnu novinku. BRT systémy fungujú v mnohých mestách a niektoré z nich dnes využívajú aj elektrické vozidlá, ktoré svojím vzhľadom pripomínajú električky. V našich končinách je však tento pojem stále pomerne neznámy – a ešte menej jasné je, čo všetko musí systém spĺňať, aby sme ho mohli označiť za BRT.
Ako vlastne BRT vzniklo?
Hoci dnes sa s BRT stretávame v mnohých mestách po celom svete, jeho história siaha viac ako 50 rokov dozadu. Za kolísku tohto systému sa považuje brazílske mesto Curitiba. Práve tam začali mestskí plánovači na prelome 60. a 70. rokov hľadať spôsob, ako zabezpečiť kapacitnú verejnú dopravu bez nákladnej výstavby metra.
Výsledkom bol systém, ktorý bol v mnohom na svoju dobu revolučný. 22. septembra 1974 bola v Curitibe spustená prvá expresná autobusová doprava na vyhradených koridoroch. Prvé dve linky premávali na severojužnej osi mesta a systém začínal s približne 20 autobusmi a 20 kilometrami vyhradených trás.
Autobusy tak dostali vlastný priestor, vďaka ktorému nemuseli jazdiť v rovnakej premávke ako ostatné autá. Už vtedy išlo o oveľa viac než len o autobusovú linku – súčasťou systému bola samostatná infraštruktúra, organizácia dopravy a spôsob, akým boli jednotlivé linky a prestupy navrhnuté.
V Curitibe tak vznikol základ toho, čo dnes poznáme ako BRT. Systém sa postupne rozvíjal, pribúdali kĺbové a neskôr dvojkĺbové autobusy, špeciálne zastávky a ďalšie prvky. Pôvodný model sa následne začal kopírovať v ďalších mestách po celom svete.
BRT funguje vo viac ako 50 európskych mestách
BRT už dávno nie je iba záležitosťou Brazílie či veľkých miest v Latinskej Amerike. Podľa projektu eBRT2030 dnes fungujú BRT systémy vo viac ako 50 európskych mestách. Nájdeme ich napríklad vo Francúzsku, Holandsku, Španielsku, Švédsku, Taliansku či Portugalsku.
Rozsah týchto systémov je pritom veľmi rôzny. Niekde ide o jednu významnú autobusovú linku, inde o rozsiahlu sieť viacerých BRT koridorov. Líšia sa aj spôsobom prevádzky – od klasických autobusov cez elektrické autobusy až po trolejbusové systémy. Spoločným menovateľom však zostáva snaha oddeliť verejnú dopravu od bežnej automobilovej premávky a zabezpečiť jej rýchlejšiu a spoľahlivejšiu prevádzku.
Zaujímavým príkladom je Francúzsko, ktoré má podľa eBRT2030 najviac BRT systémov v Európe – 33 koridorov v 23 mestách. Medzi známe príklady patrí Nantes, Metz či ďalšie mestá, kde BRT funguje ako vysokokapacitná alternatíva ku koľajovej doprave.
V Amsterdame funguje linka 300, ktorá spája Amsterdam, letisko Schiphol a Haarlem. Je dlhá približne 40 kilometrov, pričom približne 25 kilometrov vedie po úplne segregovanom buspruhu. Pôvodne ju obsluhovali kĺbové dieselové autobusy, no od roku 2021 ich nahradili plne elektrické autobusy.
V Nantes zase BRT ukazuje, že autobus môže zvládnuť aj úlohu, ktorú by sme čakali skôr od električky. Linka 4 bola pôvodne plánovaná ako ľahká železnica, no v roku 2006 bola spustená ako BRT. Počas nasledujúceho desaťročia sa počet cestujúcich strojnásobil na viac ako 42-tisíc denne. Neskôr pôvodné kĺbové autobusy nahradili dvojkĺbové elektrické vozidlá a dnes linky 4 a 5 tvoria súčasť vysokokapacitnej siete spolu s električkovými linkami.
A práve tu je vidieť, prečo sa BRT v Európe presadzuje. Mesto nemusí vždy postaviť električkovú trať, aby získalo vysokokapacitnú a rýchlu verejnú dopravu. Pri správne navrhnutom koridore môže podobnú úlohu plniť aj autobus – a dnes už navyše s elektrickým pohonom.
Existuje BRT systém v Česku a na Slovensku?
Ak hovoríme o systéme BRT, Praha má k tomuto konceptu v súčasnosti v rámci Česka najbližšie. Je zároveň jedným z pilotných miest európskeho projektu eBRT2030, v ktorom sa testuje kombinácia trolejbusovej a batériovej prevádzky.
Od 6. marca 2024 premáva medzi stanicou Nádraží Veleslavín a Letiskom Václava Havla Praha nová trolejbusová linka 59, ktorá nahradila pôvodnú autobusovú linku 119. Časť trasy je vedená po segregovanom koridore. Linku obsluhujú veľkokapacitné trojčlánkové batériové trolejbusy Škoda-Solaris, ktoré patria medzi najdlhšie trolejbusy v Česku.
Práve táto linka je jedným z pilotných projektov eBRT2030. Praha na nej testuje kombináciu In-Motion Charging – teda jazdy pod trolejovým vedením, počas ktorej sa vozidlo zároveň dobíja – a jazdy na batériu na úsekoch bez trolejového vedenia. Systém počíta aj s príležitostným nabíjaním na konečných zastávkach a v depe. Výhodou je, že trolejové vedenie nemusí pokrývať celú trasu.
Nová linka zároveň zvýšila prepravnú kapacitu spojenia s letiskom približne o 30 % pri zachovaní rovnakého intervalu. Očakáva sa tiež úspora stoviek tisíc litrov nafty ročne a zníženie emisií CO₂ približne o 1 300 ton ročne.
Projekt infraštruktúry aj nákup 20 veľkokapacitných trolejbusov boli financované z prostriedkov Európskej únie v rámci českého Národného plánu obnovy.
Praha pritom nemá klasický BRT systém v podobe samostatného autobusového koridoru podľa najprísnejšej definície BRT. Linka 59 však svojou segregovanou trasou, vysokokapacitnými vozidlami, elektrickou prevádzkou a kombináciou vyhradeného koridoru a preferencie verejnej dopravy predstavuje riešenie veľmi blízke princípom eBRT. Práve preto je Praha jedným z pilotných miest projektu eBRT2030.
Kým Praha už na letiskovej linke 59 prakticky testuje koncept eBRT – kombináciu segregovaného koridoru, veľkokapacitných trojčlánkových trolejbusov, In-Motion Charging a batériovej prevádzky – Bratislava zatiaľ zostáva pri jednotlivých prvkoch tohto konceptu. Má rozsiahlu trolejbusovú sieť a vyhradené pruhy, no chýba jej ucelený BRT koridor s vysokokapacitnými vozidlami a infraštruktúrou navrhnutou ako jeden integrovaný systém.
Samotné nasadenie parciálnych trolejbusov však nemožno označovať za BRT. To, že vozidlo časť trasy absolvuje pod trolejovým vedením a časť na batériu, je predovšetkým spôsob elektrifikácie linky. Pre BRT je podstatná najmä dopravná infraštruktúra a organizácia prevádzky – segregované alebo vyhradené koridory, vysoká úroveň preferencie na križovatkách, rýchly nástup a výstup cestujúcich či ďalšie prvky umožňujúce dosiahnuť vyššiu cestovnú rýchlosť a kapacitu.
Preto ani vytvorenie nových liniek, ktoré kombinujú jazdu pod existujúcou trolejbusovou sieťou s jazdou na batériu mimo nej, samo osebe neznamená vznik BRT. Ak vozidlá na väčšine trasy stoja v bežnej automobilovej premávke, chýbajú im súvislé vyhradené pruhy alebo samostatné koridory a preferencia na križovatkách je nedostatočná, ide skôr o elektrifikovanú autobusovú či trolejbusovú dopravu než o BRT.
A práve tu sa ukazuje rozdiel medzi elektrifikáciou dopravy a skutočným BRT systémom. Elektrický autobus môže byť ekologickejší a tichší, no ak zostáva odkázaný na rovnakú cestnú komunikáciu ako individuálna automobilová doprava, problém kongescií tým nezmizne. V dopravnej špičke môže stáť v rovnakej kolóne ako autá – len s elektrickým motorom.
Príkladom je Prešov. Mesto má zatiaľ iba jeden vyhradený pruh pre MHD na Sekčovskej ulici s dĺžkou približne 850 metrov. Ide o prvý samostatný buspruh v meste a jeho ďalšie predĺženie je plánované. Jeden krátky úsek však nemôže nahradiť súvislý dopravný koridor, ktorý by verejnej doprave zabezpečil plynulú jazdu cez najviac zaťažené časti mesta.
V praxi tak autobusy počas špičky naďalej často zostávajú v zmiešanej premávke. Z pohľadu vodiča či cestujúceho pritom nie je nič výnimočné ani približne 20-minútové meškanie, pričom pri vážnejších dopravných komplikáciách môže byť ešte výrazne dlhšie.
Vyhradený pruh na niekoľkých stovkách metrov preto môže byť užitočným opatrením, ale sám osebe ešte nevytvára BRT. Ak hlavné dopravné ťahy zostávajú v špičke súčasťou zmiešanej premávky, verejná doprava je stále vystavená rovnakým zápcham ako osobné autá. A práve v tom je zásadný rozdiel oproti mestám, ktoré BRT postavili ako ucelený systém – s vlastným dopravným priestorom, preferenciou na križovatkách a vozidlami prispôsobenými vysokokapacitnej a rýchlej prevádzke.
Budúcnosť BRT: elektrifikácia, väčšia kapacita a inteligentné riadenie
Jedným z najzaujímavejších príkladov toho, kam sa môže BRT v budúcnosti posunúť, vzniká v nórskom Stavangeri. Projekt Bussveien je navrhnutý ako približne 50-kilometrový systém BRT rozdelený do štyroch hlavných koridorov. Po dokončení má prepájať Stavanger, Sandnes a ďalšie časti regiónu Nord-Jæren. Nórske úrady ho označujú za systém, ktorý má po dokončení patriť medzi najdlhšie BRT koridory v Európe.
Zaujímavé sú aj samotné stanice. Tie majú byť výrazne väčšie než klasické autobusové zastávky a ich priemerná vzdialenosť má byť približne 500 metrov. Pôvodný návrh počíta s platformami dlhými až 50 metrov, na ktorých môžu súčasne nastupovať cestujúci do dvoch autobusov. Plánovaná frekvencia pritom dosahuje približne 16 autobusov za hodinu, teda spoj približne každé štyri minúty.
Dôležitá je aj elektrifikácia. Projekt počíta s plne elektrickými autobusmi, ktoré majú byť navrhnuté priamo pre Bussveien. Nové vozidlá majú postupne nahradiť klasické autobusy a spolu s vlastnou infraštruktúrou vytvoriť systém, ktorý sa má svojím komfortom a pravidelnosťou približovať skôr električke než bežnej autobusovej linke.
Bussveien je pritom stále vo výstavbe. Prvé samostatné úseky boli otvorené už v minulosti a ďalšie pribúdajú postupne. V roku 2026 sa otvorili nové časti medzi Sandnes a Stavangerom a vzniklo tak súvislé BRT spojenie na významnej časti prvého koridoru. Celý približne 50-kilometrový systém má byť dokončený postupne v ďalších rokoch.
Stavanger tak ukazuje, že budúcnosť BRT nemusí znamenať iba elektrický autobus vo vyhradenom pruhu. Môže ísť o kompletný dopravný systém s vlastnou komunikáciou, veľkými stanicami, vysokou frekvenciou, preferenciou na križovatkách a elektrickými vozidlami. Práve takýto prístup môže z autobusovej dopravy vytvoriť plnohodnotnú alternatívu k električke tam, kde mesto nechce alebo nemôže budovať koľajovú trať.
Zdroje k článku:
https://www.uitp.org/news/electric-brt-in-action-ebrt2030-demos-lead-the-way/
https://www.passengertransport.co.uk/2022/07/bussveien-europes-longest-brt-system/
https://www.cs-dopravak.cz/novy-brt-system-v-norskem-stavangeru-iii-cast-metrostyle-od-yutongu
Pridaj komentár